据日本《朝晖新闻》1月7日报谈，对于日本航空公司客机和海上保安厅飞机碰撞事故，国土交通省在吸收采访时清醒，罢手排灯在事发时因维修而无法使用。罢手排灯频繁置于飞机跑谈前哨以防飞机误入跑谈。不外，邦交省也指出，即使罢手排灯处于可使用情景，也要字据能见度和空管东谈主员的判断决定是否使用，“事发时没达到使用罢手排灯的条款”。

字据《国外民用航空契约》附件律例，在夜间等使用罢手排灯，有意于防患飞机误入跑谈。羽田机场自1998年引进罢手排灯，但自昨年4月起，羽田机场的罢手排灯因维修而暂停使用。

据邦交省先容，在羽田机场，能见度在600米以下，唐突空管东谈主员以为有必要时，则使用罢手排灯。逍遥东谈主默示：“即使那时罢手排灯不错平时使用，事发时能见度在5000米以上，也不相宜使用条款。”

据曾担任日航客机机长的八田洋一郎先容，活着界部分机场，从大门到跑谈的开发路上也有灯光，沿着灯光前进就能到达跑谈。罢手排灯亮起，在飞机不错插足跑谈的情况下就会灭火，宁波暗访调查因此即使不熟识大地情况也较易前行。

八田说：“算作防患飞机误入跑谈的对策，岂论能见度上下，日常使用罢手排灯是灵验的。天然会导致用度加多和空管东谈主职使命量增多，但为了幸免再次发生相同事故，这是必要的。”

另据日本《读卖新闻》1月7日报谈，对于日航客机和海保飞机在羽田机场的碰撞事故，本报6日通过对海保干系东谈主士采访获悉，海保飞机机长和副机长齐听了空管东谈主员的指示。指示现实是出动至跑谈前，而非允许插足跑谈。可能两东谈主齐听错了指示，导致海保飞机插足客机着陆的跑谈。

日本运输安全委员会运行对空管东谈主员进行走访，并回收了日航客机的语音记载器。

      分析原因：

那时海保飞机上有6东谈主，除机长之外的5东谈主物化。

据海保干系东谈主士清醒，为确保飞机安全起降，由机长和副机长两东谈主同期听取机场调节指示。两边相互证明指示现实，若机长可能领悟有误，则副机长教唆机长再次进行证明。不错以为，副机长没能让机长修正不实意志。

相互证明步调是基于机组资源处分（CRM）理念，灵验哄骗一切可哄骗的东谈主力资源进行安全处分。1977年成都第三方调查公司，西班牙机场发生了形成583东谈主物化的事故。之后，航空鸿沟设置了CRM。日本运输安全委员会以为CRM未能发生作用，将对具体情况张开走访。（编译/马晓云）